Waga (za)ciężka?

Każdy, kto pakował swój samochód na wakacyjny wyjazd wie, jak wiele zależy od dobrego zaplanowania ułożenia w bagażniku walizek, toreb i czego tam jeszcze. Zmieszczą się wszystkie, czy nie? Bez względu na rozmiar bagażnika, okazuje się on prawie zawsze odrobinę za mały. Przenoszenie ciężkich bagaży na tylną kanapę, zwłaszcza ich ułożenie jednego na drugim, może być niebezpieczne. 

W przypadku naczepy, z góry wiadomo, czy się zmieści.

Spaletyzowane przesyłki można ułożyć poprzecznie względem osi naczepy w 2 rzędach. Daje to możliwość przewiezienia 34 palet na jednym poziomie, co stanowi najwyższy współczynnik wykorzystania powierzchni. Przynajmniej teoretycznie, gdyż palety musiałyby pochodzić od jednego producenta i być dokładnie docięte do właściwego wymiaru oraz bezbłędnie ułożone obok siebie. Innym sposobem jest ułożenie palet wzdłużnie względem osi naczepy w 3 rzędach po 11 palet na jednym poziomie. Daje to 93 proc. wykorzystania powierzchni. Czasem stosuje się ułożenie mieszane wzdłużno-poprzeczne, które nie w pełni wykorzystuje powierzchnię. Palety w naczepie można również piętrować, jeśli znajdujące się na nich ładunki się do tego nadają. W takim przypadku palety układa się na zakładkę i co parę warstw stosuje przekładkę stabilizującą. Załadunek naczepy ułatwia możliwość wypełniania jej bądź od tyłu, bądź z boku, a nawet od góry.

Jeśli jednak kierowca będzie podejmował przesyłki drobnicowe w różnych punktach załadunku (doładunek) i wydawał je w różnych punktach rozładunku, powinien kierować się zasadą, że przesyłka podjęta jako pierwsza, która będzie wydawana również jako pierwsza, powinna znaleźć się w takim miejscu, by móc do niej łatwo dotrzeć. Zawsze może się odwołać do jednej z wielu internetowych układarek ładunków. Obliczają one, po podaniu danych, wielkość wolnej i zajętej przestrzeni w naczepie, dzięki czemu można zaplanować ewentualny doładunek. Dokonują kalkulacji LDM (metr ładowny) czyli ilości ładunków, które można umieścić na jednym metrze przestrzeni ładunkowej.  Ułatwiają też właściwe ułożenie przesyłek, eliminujące potencjalne przeciążenie osi.

Najważniejszy podczas załadunku naczepy jest jednak ciężar przesyłek, a nie ich liczba, czy wielkość.

Dlaczego? Bo rozłożenie ciężaru przesyłek pomiędzy osiami zestawu powoduje liczne skutki. Uniknięcia tych złych strzegą przepisy. Dotyczą one zarówno dopuszczalnego nacisku na oś dla danej drogi, jak i wynikają z charakterystyki obciążeń na oś zalecanych przez producenta naczepy. Dlaczego to ważne? Obciążenie poszczególnych osi wpływa na bezpieczeństwo jazdy, wielkość zużycia paliwa, zużycie opon, hamulców, nawierzchni drogi oraz eksploatację naczepy. Przede wszystkim najcięższe ładunki powinny się znaleźć możliwie najniżej w naczepie, przy czym całość musi być równomiernie rozłożona także po bokach naczepy, co zwiększy jej stabilność boczną. 

Nacisk na przednią oś (skrętną)

Powinien wynosić min. 20 proc. ciężaru pojazdu wraz z ładunkiem, a nacisk na oś napędową być większy niż 25 proc. jego ciężaru. Aby jednak nie było nam zbyt lekko z tą wiedzą, dodajmy, że zgodnie z polskimi przepisami nacisk ten nie może przekraczać 11,5 tony – jeśli ciągnik ma 2 osie tylne, oddalone od siebie mniej niż 1 metr. Jeżeli osie dzieli więcej niż 1 metr, maksymalny, dopuszczalny nacisk wzrasta do 16 ton. Jeśli natomiast ciągnik wyposażony jest w tak zwane bliźniaki (czyli podwójne koła), a także zawieszenie pneumatyczne lub o podobnym działaniu, można zwiększyć nacisk nawet do 19 ton.

Jak obliczyć obciążenie na osiach znając wagę ładunku?

Można to sobie wyobrazić na przykładzie załadunku taczki. Im ciężar znajdzie się bliżej osi, tym ramię dźwigni będzie dłuższe, więc siła niezbędna do uniesienia taczki okaże się mniejsza. Jednak podczas nagłego hamowania, ciężar ładunku może wyrwać taczkę z rąk. W przypadku naczepy i ciągnika pomocny okaże się wzór.

Wzór na obliczanie masy całkowitej: T = W + N + U

Obliczanie równowagi osi: C · U = AT · UR

Obliczanie obciążenia osi:

 

 

 

T – Masa całkowita
W – Masa podwozia
N – Masa dodatkowa
U – Masa towaru i zabudowy
UR – ciężar z tyłu
UF – ciężar z przodu
AT – teoretyczny rozstaw osi
C – ramię

Teraz można załadować naczepę.

Czy naciski na osie nie przekraczają dozwolonych, pokażą na koniec wskazania komputera pokładowego. Bardzo istotnym elementem załadunku jest zabezpieczenie ładunku przed przesunięciami. Podstawowym narzędziem do tego celu są pasy transportowe różnego typu. Zabezpieczają ładunki o różnych gabarytach oraz różnych wagach. Można też z zastosować m.in. specjalne belki pośrednie blokujące ładunek, maty antypoślizgowe i gitterboxy (pojemniki do przewożenia małych ładunków), odciągi łańcuchowe, odciągi z lin stalowych, napinacze, siatki i płachty z odciągami, szyny przyłączeniowe do belek i odciągów w ścianach bocznych. Odciągi są oznakowane etykietami z wyszczególnieniem: zdolności mocowania (LC) w deka niutonach (daN), nominalnej siły napięcia (STF), która jest uzyskiwana, gdy w napinaczu jest zastosowana siła oddziaływania ręcznego (SHF) w wielkości 50 daN.

Pozostaje już tylko zaplanowanie trasy tak aby naciski na osie nie były wyższe od obowiązujących na danej drodze, np. 8t, 10t, 11,5t.

Prawidłowy załadunek naczepy, to rzecz ważna. Na początku wspomnieliśmy o bezpieczeństwie. Ciężarówka źle załadowana lub przeciążona, stwarza zagrożenie na drodze. Niedociążona oś przednia może obniżyć sterowność zestawu, niedociążone lub przeciążone osie wydłużą drogę hamowania, niezabezpieczony ładunek może się przesuwać pozbawiając ciężarówkę stabilności. Czym to grozi, wiadomo. Zwiększone spalanie, niszczenie drogi i opon, czy wynikają jedynie z braku rozwagi? Czy może z egoizmu?