International Chamber of Commerce INCOTERMS® 2020

 

1. Tytułem definicji.

Warunki INCOTERMS^®  2020 to warunki handlowe określające podział: kosztów, odpowiedzialności i ryzyka pomiędzy kupującym i sprzedającym z uwzględnieniem procesu transportu dóbr/towarów. Warunki INCOTERMS^® 2020 są znane na całym świecie, a zostały opracowane w 1936 roku i są aktualizowane przez International Chamber of Commerce. Aktualna wersja to ICC INCOTERMS^® 2020.

 

 

2. Komu i do czego są potrzebne?

Warunki INCOTERMS^® są narzędziem niezbędnym dla importerów oraz eksporterów, gdyż pozwalają w jednoznaczny, wiarygodny i precyzyjny sposób podzielić koszty oraz odpowiedzialność za towar pomiędzy stronami transakcji, w procesie transportu oraz podczas pozostałych procedur.

Dodatkowo, z czysto formalnego punktu widzenia – warunki INCOTERMS^® na jakich jest realizowana transakcja muszą być podane w deklaracjach celnych (zarówno przy imporcie jak i eksporcie towarów).

Warunki INCOTERMS^® są ustalane pomiędzy sprzedającym i kupującym, natomiast dla spedytorów obsługujących transport (po obu stronach) są konkretną wskazówką dotyczącą zakresu działań spedytora oraz oczekiwań klienta.

3. Dlaczego pomocne?

Transakcja kupna/sprzedaży często kojarzy się raczej z prostym procesem typu faktura, zapłata = mamy towar i „po sprawie”. W praktyce natomiast, zwłaszcza w przypadku transakcji międzynarodowych na taką operację może składać się wiele różnych elementów związanych z formalnościami lub transportem towarów, w których brać udział może cały szereg firm uczestniczących w łańcuchu dostaw. Mogą to być na przykład:

• przygotowanie dokumentów do transportu,
• ubezpieczenie towaru na czas transportu,
• odprawa celna eksportowa,
• transport towaru z magazynu do portu,
• opłaty portowe w porcie załadunku,
• załadunek towaru na statek/do samolotu,
• fracht morski/lotniczy/kołowy,
• rozładunek towaru w porcie przeznaczenia,
• opłaty portowe,
• odprawa celna importowa + ewentualne inne wymagane procedury celne,
• transport towaru z portu do odbiorcy (kupującego).

W przypadku braku uzgodnienia odpowiedzialności za poszczególne elementy przed zawarciem transakcji może dojść do kosztownych nieporozumień prowadzących najczęściej również do zwiększenia kosztów oraz opóźnień w realizacji transakcji i w późniejszej dostawie.

Tutaj właśnie warunki INCOTERMS^® 2020 pozwalają precyzyjnie określić, która strona transakcji (sprzedający czy kupujący) odpowiada za organizację oraz poniesienie kosztów poszczególnych elementów łańcucha transportowego.

 

4. Jak działają?

Kupujący ze sprzedającym nie muszą omawiać wszystkich podanych powyżej elementów. Wystarczy, jeżeli ustalą warunki transakcji na przykładowo INCOTERMS^® 2020 FOB Shanghai. Takie ustalenie warunków transakcji powoduje, że obie strony mają jasno określony zakres odpowiedzialności oraz ponoszonych kosztów (jaki dokładnie? – omówimy poniżej). Zarówno kupujący jak i sprzedający dzięki warunkom INCOTERMS^® 2020 znają również zakres ponoszonego przez siebie ryzyka, które w przypadku transportu towarów niestety zawsze również istnieje.

Warto zaznaczyć, że nie wszystkie elementy konkretnych warunków INCOTERMS^® muszą zawsze występować. Przykładowo dla transportów wewnątrzunijnych nie będą wykonywane odprawy celne (chociaż z kolei pojawia się konieczność deklaracji INRTASTAT^®), co w niczym nie zmienia sposobu zastosowania warunków INCOTERMS^®.

W związku ze zmianami warunków INCOTERMS^® na przestrzeni czasu (zazwyczaj co 10 lat), istotne jest podawanie do której wersji się odnosimy – pozwoli to uniknąć nieporozumień pomiędzy kupującym oraz sprzedającym.

5. Ponoszenie kosztów a odpowiedzialność za towar.

 

W przypadku niektórych warunków INCOTERMS^® można zauważyć pewien „rozjazd” pomiędzy ponoszeniem kosztów, a ponoszeniem ryzyka przez strony. Co to oznacza?

 

W tym przypadku niebieski kolor zaznacza ponoszone przez sprzedawcę koszty, natomiast zielony – ponoszone ryzyko. Oznacza to, że o ile sprzedający opłaca fracht towaru do ustalonego miejsca, to nie ponosi ryzyka. Wszelkie ryzyko związane z transportem przechodzi na odbiorcę już po załadunku towaru na środek transportu. Innymi słowy – jeżeli w trakcie transportu wystąpi jakikolwiek problem, to z formalnego punktu widzenia będzie to sprawa do załatwienia przez kupującego towar.

Ponoszenie kosztów przez sprzedającego daje mu również przywilej w wyborze środków transportu, przewoźnika czy też terminów transportu – tak zwaną gestię transportową.

W tym przypadku jest wskazane, aby kupujący – który ma bardzo ograniczony wpływ na warunki dostawy, a jednak ponosi pełne ryzyko rozważył ubezpieczenie towaru – może to zrobić niezależnie, ze swojej strony. Ważne jest, aby ubezpieczenie zostało załatwione przed rozpoczęciem procesu transportu.

 

6. Teraz konkretnie.

W sieci można bez problemu znaleźć tradycyjny, akademicko poprawny podział warunków INCOTERMS^® 2020, zwłaszcza z wyodrębnionymi grupami E, F, C oraz D. To, co nas interesuje, to praktyczne ujęcie tej sprawy i na tym postaramy się skupić, chociaż oczywiście pewnej ilości teorii pominąć nie damy rady.

Ważna uwaga: jest to bardzo skrócone omówienie warunków ICC INCOTERMS^® 2020 mające na celu zaznaczenie głównych różnic oraz kwestii na które warto zwrócić uwagę. W celu uzyskania dokładnych informacji zalecamy sprawdzenie materiałów źródłowych ICC lub kontakt ze specjalistą.

 

a) INCOTERMS® 2020 EXW vs INCOTERMS® 2020 FCA

 

• EXW to “najprostszy” INCOTERMS^®.
• EXW co do zasady nie jest przewidziane dla transakcji międzynarodowych i pozostawia takie kwestie jak załadunek towaru, eksportowe formalności celne czy też uzyskanie niezbędnych dokumentacji po stronie kupującego.
• FCA jest wskazywany przez statystyki jako najpopularniejsze warunki INCOTERMS^® (ok. 40% transakcji realizowanych w skali globalnej).
• FCA pozostawia załadunek, formalności oraz ryzyko na załadunku towaru po stronie sprzedającego.

Przyjmijmy jako przykład polskiego eksportera, który chce sprzedać towar „na EXW” (czyli w domyśle gestię transportową zostawia kupującemu). Taka transakcja nie będzie możliwa lub będzie bardzo trudna dla kupującego „na EXW” zarówno z formalnych jak i praktycznych powodów.

• Zgodnie z przepisami i praktyką celną odprawa celna eksportowa w Polsce powinna zostać przeprowadzona przez eksportera (lub jego przedstawiciela – agencję celną).
• Większość transportów, rozpoczyna się od załadunku na magazynie sprzedającego, które są obsługiwane przez infrastrukturę i pracowników sprzedającego, co z zasady wyklucza możliwość załadunku przez kupującego, a dodatkowo powoduje również, że np. uszkodzenie towaru podczas załadunku będzie obciążało kupującego.

W praktyce transakcja i tak odbędzie się na EXW + załadunek + odprawa celna eksportowa, bo takie czynności będzie zmuszony w praktyce wykonać sprzedający. Oznacza to innymi słowy transakcję na FCA (jedyną różnicą będzie ryzyko na załadunku).

Co do zasady zgodną z powyższą logiką realizację transakcji przewidują warunki INCOTERMS^® 2020 FCA „magazyn sprzedającego”.

Wniosek – w przypadku transakcji międzynarodowych ze względów praktycznych powinniśmy stosować warunki FCA, zwłaszcza w przypadku IMPORTÓW – kiedy jesteśmy stroną kupującą.

 

b) INCOTERMS^® 2020 FAS vs INCOTERMS^® 2020 FOB vs INCOTERMS^® 2020 CFR vs INCOTERMS^® 2020 CIF

 

Są to INCOTERMSY^® „morskie”, mające zastosowanie tylko do transportów odbywających się z udziałem frachtu morskiego. Istotne jest to, że te warunki obejmują i dzielą pomiędzy sprzedającego i kupującego pełny łańcuch transportowy, czyli również kwestie dostawy towaru do portu i późniejszy dowóz do klienta wraz z formalnościami („door to door” lub bardziej realnie – „magazyn do magazynu”).

Do frachtów morskich mogą być (i często są) stosowane pozostałe Incotermsy® (np. FCA czy DAP).

• FAS „port załadunku” to warunki stosowane tylko dla pewnych rodzajów towarów – np. towarów masowych.

Pozostałe warunki „morskie” wyglądają tak:

• FOB = dostawa towaru do portu wraz z formalnościami celnymi oraz opłatami portowymi (port załadunku).
• CFR = FOB + koszt frachtu morskiego, ale moment „przejścia” ryzyka na kupującego jest taki sam – po załadunku na statek. Czyli w przypadku problemów na morzu sprawa (i koszty) są już po stronie kupującego.
• CIF = CFR + ubezpieczenie (minimalnie warunki ICC C).

Warto tutaj zwrócić uwagę na 3 kwestie:

• Opłacony odcinek frachtu – w przypadku CFR sprzedający pokrywa dodatkowo fracht morski, który bywa największym kosztem (chociaż też nie zawsze – w zależności od aktualnej sytuacji na rynku).
• Moment przejścia ryzyka – w przypadku warunków CFR oraz CIF to sprzedający płaci za fracht morski (oraz wybiera armatora, statek itp.) ale ryzyko w czasie frachtu morskiego ponosi już kupujący. Jest to rozwiązanie, na które można mieć różne spojrzenie – w zależności od tego czy jest się sprzedającym (eksporterem) czy kupującym (importerem).
• Ubezpieczenie – o ile warunek CIF narzuca sprzedającemu obowiązek wykupienia ubezpieczenia towaru (tzw. CARGO), to narzucone są warunki ubezpieczenia International Chamber of Commerce w kategorii C, która pokrywa mniej niż najwyższa i zalecana kategoria A.

 

c) INCOTERMS^® 2020 CPT vs INCOTERMS^® 2020 CIP vs INCOTERMS^® 2020 DAP

 

Pod pewnym względem są to podobne reguły INCOTERMS^® 2020 ponieważ w każdej z nich to sprzedający pokrywa fracht do wskazanego miejsca (magazynu, terminalu, odbiorcy). Różnica polega głównie na ponoszeniu ryzyka związanego z przemieszczaniem towaru – to jest po stronie kupującego w warunkach CPT oraz CIP.

Różnica pomiędzy CPT polega na konieczności wykupienia przez sprzedającego ubezpieczenia towaru w przypadku warunku CIP (w kategorii ICC A).

W przypadku DAP, to na sprzedającym/dostawcy spoczywa pełna odpowiedzialność za dostawę towaru:

• do wskazanego miejsca,
• bez ewentualnych opłat i formalności celnych – importowych,
• bez rozładunku towaru ze środka transportu.

 

Warunek DAP nie określa kwestii ubezpieczenia towaru, ponieważ na tej samej transakcji spoczywa koszt i odpowiedzialność za dostarczenie towaru do wskazanego miejsca (ryzyko), więc to jego decyzja i w interes w tym, żeby zadbać o bezpieczeństwo biznesu.

Co do zasady z tej trójki dużo częściej stosowane są warunki INCOTERMS^® 2020 DAP – głównie właśnie ze względu na jednolitą zasadę w zakresie ponoszenia kosztów i ryzyka związanego z dostawą towaru w miejsce wskazane przez odbiorcę.

 

 

d) INCOTERMS^® 2020 DAP vs INCOTERMS^® 2020 DPU vs INCOTERMS^® 2020 DDP

Są to zasady INCOTERMS^® 2020, które gestię transportową oraz odpowiedzialność za transport nakładają na sprzedającego/eksportera. W pewnym uproszczeniu możemy określić, że:

• DPU = DAP + rozładunek
• DDP = DAP + cła, podatki i inne opłaty związane z importem.

W przypadku realizowania transakcji na tych warunkach istotna jest weryfikacja koniecznych do spełnienia warunków w miejscu dostawy i w kraju przeznaczenia.

• W przypadku DPU należy brać pod uwagę charakterystykę towaru, środka transportu oraz innych kwestii technicznych, tak aby rozładunek na miejscu był możliwy bez udziału odbiorcy.
• Dla DDP konieczne jest zweryfikowanie lokalnych uwarunkowań prawno-podatkowych (w kraju dostawy). Może też się okazać, że lokalne przepisy nie dopuszczają lub w dużym stopniu utrudniają opłacanie ceł i/lub podatków przez zagraniczny podmiot (dostawcę), co może wykluczać stosowanie INCOTERMS^® DDP.

Podsumowując – z tej trójki warunków również najczęściej stosowanym jest INCOTERMS^® DAP „miejsce dostawy”. W jego przypadku sprzedający/dostawca odpowiada za dostawę towaru we wskazane miejsce, a kupujący/odbiorca zajmuje się formalnościami prawno-podatkowymi w kraju przeznaczenia, co wydaje się podziałem logicznym i najczęściej możliwym do zrealizowania.

7. Ubezpieczenia przewoźników vs. ubezpieczenie towaru w INCOTERMS^® 2020

Zgodnie z obowiązującymi przepisami, każdy przewoźnik: drogowy, kolejowy, lotniczy czy morski powinien być odpowiednio ubezpieczony. Ta sama zasada dotyczy spedytorów.

Należy jednak wziąć pod uwagę, że różne formy transportu podlegają różnym przepisom, a co za tym idzie pewne podstawowe zasady mogą ulegać zmianom. Przykładem w tej kwestii może być porównanie ubezpieczenia przewoźników w transporcie krajowym (polskim) z transportem kołowym międzynarodowym odbywającym się zgodnie z Konwencją CMR. Jedną z różnic w zakresie ubezpieczenia przewoźników przy przewozach zgodnie z Konwencją CMR jest tzw. górna granica odpowiedzialności przewoźnika – wynosi ona 8,33 SDR za kg towaru. Zgodnie z nazwą jest to maksymalna wartość do jakiej może odpowiadać przewoźnik (pod warunkiem, że szkoda w towarze powstała z jego winy).

Pomocne w takiej sytuacji może być ubezpieczenie towaru (cargo) – które zabezpiecza interes właściciela towaru w dużo większym stopniu niż ubezpieczenie przewoźnika.

Ważne:

• Zawsze możesz otrzymać od swojego przewoźnika lub spedytora potwierdzenie ubezpieczenia,
• Kwota górnej granicy odpowiedzialności przewoźnika jest różna w zależności od przepisów (formy transportu),
• Weryfikuj wartość towaru pod kątem jego ubezpieczenia zarówno w transporcie krajowym jak i międzynarodowym.

 

8. Który INCOTERMS^® 2020 wybrać i jak go wybrać? Opinia subiektywna.

 

Dla sprzedającego:

Priorytet niskie koszty:

• Jeżeli nie chcesz ponosić dodatkowych kosztów ani ryzyka związanego z transportem – INCOTERMS^® 2020 FCA „twój magazyn”. Musisz przy tym wziąć pod uwagę, że kupującego może zniechęcić konieczność zorganizowania całego procesu transportu.
• Jeżeli chcesz jak wyżej, ale jednak ułatwić zakup kupującemu, to dla frachtów morskich możesz wybrać INCOTERMS^® 2020 FOB „port załadunku = np. Gdynia”. Przy takiej formule musisz wziąć pod uwagę koszty jakie poniesiesz w związku z obsługą transportu „do portu”.

 

Priorytet wygoda klienta:

• W przypadku transportu morskiego INCOTERMS^® 2020 CFR/CIF „port przeznaczenia” zapewniasz odbiorcy transport do „jego kraju”, dzięki czemu może zająć się formalnościami i ponosić koszty tylko na swoim terenie.
• Jeżeli kupujący oczekuje pełnej obsługi oraz dostarczenia towaru „do drzwi”, to powinieneś zastosować INCOTERMS^® 2020 DAP „miejsce dostawy klienta”. W takim przypadku będziesz miał gestię transportową, ale też poniesiesz koszty dostawy towaru do kupującego. Weź pod uwagę, że „miejsce” może być dowolnym miejscem jakie uzgodnisz ze sprzedającym (nie musi być to siedziba odbiorcy). Również dla frachtów morskich.

Pamiętaj, że możesz ubezpieczyć towar w przypadku każdego transportu – nawet jeżeli INCOTERMS^® tego nie wymaga. Jeżeli jesteś odpowiedzialny za transport towaru (ponosisz ryzyko), to zabezpieczasz w ten sposób swoją odpowiedzialność.

 

Dla kupującego:

Priorytet wygoda:

• Najwygodniej jest kupić towar na warunkach INCOTERMS^® DAP „twój magazyn”. Dzięki temu otrzymujesz towar na miejsce, ale musisz wziąć pod uwagę, że to sprzedający będzie miał gestię transportową (wybierze sposób transporty, przewoźnika, czas, stawkę frachtu itp.), a koszty najprawdopodobniej i tak zostaną Ci doliczone do ceny transakcji.

Priorytet kontrola:

• Największą zachowasz w przypadku zakupu na warunkach INCOTERMS^® FCA „magazyn sprzedającego”. Dzięki temu to Ty zachowasz pełną decyzyjność w zakresie kwestii związanych z transportem, ale również Ty (lub twój spedytor) będziesz musiał zorganizować pełny łańcuch transportowy. Jest to prostsze w przypadku transportów kołowych (np. europejskich), a może być trudniejsze dla frachtów morskich czy lotniczych.
• Dla frachtów morskich wariantem pośrednim, który można polecić są warunki INCOTERMS^® FOB „port załadunku”, które pozwalają w prosty i wygodny sposób podzielić koszty transportu i odpowiedzialność pomiędzy kupującego i sprzedającego. Sprzedający odpowiada za całość „po swojej stronie” (w swoim kraju). Po stronie kupującego pozostaje możliwość decydowania o frachcie morskim oraz pozostałych formalnościach „u siebie”.

 

Dariusz Haehne

Zastępca Dyrektora Handlowego